COSA PROPONIAMO

In questa pagina presentiamo:

1) principali ragioni di opposizione alla costruzione della nuova linea ferroviaria T.A.V. Venezia – Trieste

2) la nostra proposta alternativa

Le tesi esposte discendono da analisi di natura scientifica condotte in oltre 20 anni da docenti universitari ed esperti di economia dei trasporti, di architetture contrattuali e finanziarie, di ingegneria ambientale, da naturalisti, geologi, agronomi, medici e giudici: un “sapere” diventato bene comune del movimento NO-TAV.
Buona lettura.

1) PRINCIPALI RAGIONI DI OPPOSIZIONE

PERCHE’ SIAMO PER IL NO INCONDIZIONATO A QUESTO PROGETTO AV/AC?

 

1. INCREMENTO SMISURATO DEL DEBITO PUBBLICO

I costi di costruzione in Italia sono dalle 3 alle 9 volte quelli di linee analoghe negli altri paesi europei. Si sono sempre e comunque fatte le scelte più costose, tanto lo stato paga tutto, e non tutti hanno pianto per questi extracosti (si ricorda che i costi dell’opera non verranno pagati dagli utenti, ma da tutti i cittadini attraverso le tasse). Costi pubblici enormi per pochi utenti di reddito medio-alto che hanno molta fretta. Ogni euro pubblico sprecato significa servizi pubblici essenziali in meno.

2. I PRESUNTI FINANZIAMENTI EUROPEI

A parte il fatto che i finanziamenti sono tutt’altro che certi (ci sono ventisette Stati che aspirano ad averli e le risorse scarseggeranno anche a livello europeo), questi riguardano solo le gallerie di valico. Per fare un esempio, a oggi sono disponibili circa 600 milioni europei per la galleria della linea Torino-Lione, il cui costo previsto è dell’ordine dei 7 miliardi. Mentre il costo complessivo dell’opera arriverà a circa 22 miliardi. E si ricorda che dato lo scarso traffico previsto, non vi saranno ritorni finanziari di qualche rilievo pratico da questo investimento.

3. NON CONTRIBUISCE ALLA DIMINUZIONE DEL TRAFFICO SU GOMMA

Le merci non viaggeranno mai sulle linee AV, sia perché le merci che viaggiano in ferrovia non hanno fretta (in Francia, patria dell’AV, le linee non ne consentono neppure il passaggio), sia perché il transito costa più caro; inoltre la capacità sulle linee storiche è esuberante, ma soprattutto i treni merci creerebbero un deterioramento del binario a causa del peso, compromettendo la sicurezza dei treni passeggeri AV e facendo esplodere i costi di manutenzione.

4. IMPATTO AMBIENTALE ALTISSIMO SENZA ALCUN BENEFICIO

Innanzitutto il treno richiede il camion per le tratte iniziali e finali. Quindi i suoi vantaggi energetici risultano rilevanti solo sulle distanze molto lunghe, dove in percentuale le tratte terminali incidono poco.

Il problema è nella necessità di costruire infrastrutture ferroviarie nuove per una domanda, quella di lunga/lunghissima distanza che a livello nazionale comunque è inferiore al 25% del totale (mentre a livello veneto la percentuale è molto inferiore), quando i problemi del trasporto su gomma sono creati principalmente dal traffico di breve distanza, e i soldi sono pochi. Meglio spenderli in tecnologie per rendere più ecologici i mezzi su gomma e/o per il completamento del SFMR.

E certo occorre mettere nel bilancio anche gli impatti ambientali della costruzione di nuove opere: qualità del territorio (paesaggio, assetto idrogeologico, inquinamento acustico), sulla sua vivibilità (qualità della vita entro una fascia laterale di almeno 500 m) e sul suo valore economico (deprezzamento delle superfici prossime all’infrastruttura), soprattutto quando le linee esistenti sono lungi dall’essere sature, e con investimenti in tecnologia, potrebbero portare molte più merci di oggi.

Il presunto risparmio energetico dei TAV è poi smentito poiché per avere un raddoppio della velocità e un dimezzamento della durata del viaggio occorre una potenza 8 volte maggiore e quindi un consumo energetico 4 volte superiore a quello dei treni ordinari.

Per quanto riguarda la linea AV Venezia-Trieste, a monte della valutazione di impatto ambientale, è necessario porre l’accento sulle criticità e fragilità ambientali che affliggono il territorio Veneto, che si sono manifestate in modo conclamato e drammatico all’inizio di novembre 2010. Qualunque tracciato, “alto o basso”, potrebbe avere degli impatti significativi sulle componenti ambientali e antropiche in quanto situato su un territorio che è una summa di fragilità: un terreno di bonifica, con quote del piano di campagna al di sotto del livello del mare, con scadenti caratteristiche geomeccaniche; un territorio comunque densamente urbanizzato, conquistato al mare e afflitto da un pericolo idraulico diffuso. Non per nulla tale progetto ha ricevuto parere negativo anche dalla Commissione di Salvaguardia di Venezia.

Non bisogna poi dimenticare le conseguenza che quest’opera avrebbe sull’area archeologica di Altino, con pesanti interferenze sul paesaggio dell’Agro altinate, conservatosi intatto e in cui si colloca uno dei giacimenti archeologici più importanti dell’Italia settentrionale.

5. EFFETTI SULL’OCCUPAZIONE

Quella dei cantieri del TAV è occupazione temporanea e in maggioranza non locale, che poi scompare alla chiusura dei cantieri, con tutte le conseguenze sociali che questo comporta. A Quarto d’Altino, ad esempio, è prevista l’installazione di una base operativa di circa 7 ettari, la quale ospiterà anche i dormitori per gli operai del TAV; necessari, questi ultimi, visto che i lavoratori impiegati non saranno del luogo.

6. 250 o 300 KM/H? NON E’ QUESTO IL PROBLEMA!

L’Europa non ha mai imposto di adottare TRENI AV/AC, ne tantomeno di costruire nuove linee, ma ha semplicemente suggerito di rendere la mobilità all’interno degli stati membri più fluida e coordinata. (decisione n. 1692/96/CE)

La nuova linea AV Ve-Ts, secondo quanto risulta dal progetto preliminare, avrà velocità superiore a 250km/h; per questo, avrà bisogno di particolari vincoli progettuali sul tracciato e sulla posa dei binari, di un diverso sistema di segnalamento, di un’alimentazione in c.a. a 25000V (le linee tradizionali sono a 3000V in c.c.) e sarà adibita al solo trasporto passeggeri. Se si dovesse puntare, invece, alla realizzazione di una linea AC, ma non è questo quello che risulta dal progetto preliminare, questa avrebbe l’obiettivo di aumentare il quantitativo di treni in circolazione, e per fare ciò necessiterebbe di un aumento di binari e soprattutto di una  stretta interconnessione con la linea “storica”, ma è evidente come quest’ultimo obiettivo sia realizzabile semplicemente attraverso la ristrutturazione della linea esistente. Segue un esempio di tempi di percorrenza su linee AV/AC esistenti:

Velocità in km/h
Distanza in km 160 250 300 Differenza
130 (es. Mi-To) – circa la distanza Ve-Ts 0:48 0:31 0:26 0:05
190 (es. Mi-Bo, Ro-Na) 1:11 0:45 0:38 0:07
500 3:07 2:00 1:40 0:20

7. MA CHI L’HA DETTO CHE LA LINEA STORICA VE-TS E’ SATURA?

Rete Ferroviaria Italiana nei propri documenti attesta una percentuale di saturazione della linea compresa fra il 50 e il 75% nelle ore di punta e ben al di sotto del 50% nelle rimanenti (dati ufficiali). I dati di sfruttamento attuali fanno intravedere margini a sufficienza per consentire un maggiore utilizzo, garantendo comunque ampie fasce per gli interventi manutentivi e per altre necessità correlate alla circolazione. Oltretutto attualmente circolano 3/4 coppie di treni diurni a lunga percorrenza (3 ESCity e 1 InterCity) a testimonianza che la domanda sembra essere orientata decisamente sui servizi regionali piuttosto che su servizi a lunga percorrenza senza fermate.

 

2) LA NOSTRA PROPOSTA ALTERNATIVA

Nessuna nuova linea ma AMMODERNAMENTO di quella esistente:

1.    Il primo obiettivo sarà quello di portare la velocità massima della linea storica esistente quantomeno a 200-220 km/h e questo implica intervenire su armamento (binari) e catenaria. Inoltre sarà necessario potenziare di pari passo i sistemi di sicurezza attualmente in opera;

2.    Successivamente si dovrà progettare un orario in cui livelli differenziati di servizio ferroviario (Eurostar, Regionali Veloci, Regionali) possano coesistere sugli stessi binari: per questo sarà necessario mantenere lungo tutta la linea ferroviaria stazioni che dispongano di binari di precedenza dove i treni più lenti possano lasciar strada ai treni più veloci e riprendere in tempo breve la loro corsa. Inoltre, poiché la linea che verrà realizzata non avrà tutti quei vincoli propri di una vera linea AV, potrà essere percorsa anche da numerosi treni merci, sia di giorno che di notte;

3.     Completare il progetto di SFMR (Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale) in modo che sia ben integrato e di supporto ai servizi ferroviari della linea storica esistente;

4.     Nella fase di progettazione sarà necessario:

a.     che il progetto venga studiato e condiviso con amministrazioni locali e tecnici congiunti e che vi sia una partecipazione attiva anche delle popolazioni (Costituzione di un Osservatorio)

b.    realizzare il progetto per fasi e priorità

c.     attuare una vera procedura di Valutazione Impatto Ambientale (VIA) sull’opera.

Seguendo questa strada si riuscirà ad ottenere una linea ferroviaria rinnovata e maggiormente sfruttabile senza consumo di altro territorio. Inoltre, tali interventi potrebbero essere progettati e realizzati nell’arco di pochi anni e indicativamente per il 2015-2016 tutto ciò che è stato precedentemente descritto potrà essere realizzato e usufruibile (contro stime per l’Alta Velocità che variano fra il 2020 e il 2025).

I COSTI DI QUESTI INTERVENTI

E’ plausibile pensare debbano essere spese alcune centinaia di milioni di Euro, ma sicuramente si starebbe ben al di sotto dei 6 miliardi di € preventivati da RFI (che alla fine diventeranno, nella migliore delle ipotesi, almeno il doppio)

San Donà di Piave, 30.01.2011

Comitato No TAV Venezia-Trieste

Annunci
2 Responses “COSA PROPONIAMO” →

  1. giuseppe Melecci

    febbraio 5, 2011

    Sono perfettamente d’acordo con quanto proponete. A parte il quandriplcampneto delle tratte urbane della Ve-TS, il collegamento con l’aeroporto, la rettifica, la velocizazione di diversi tratti di line storica a 200-220 km/h non ritengo necessario alcun altro intervento.
    Con l’attuazione della AV proposta, ben piu’ lunga della sorica si avrebbero tempi di percorrenza di circa 1h e 10 ma limitati ai soli treni AV. Sono tempi di percorrenza che si possono beinssimo ottenere a poco costo migliorando la lnea attuale.

    Aumento della capacita’ di una linea: la si ottiene anche dotandola di bretelle veloci di circonvallazione di nodi e di stazioni ferroviaire, con la costruzione di binari di ricovero e di sorpasso, salti di montone , ecc, cioe’ appotrandovi tutte quelle migliorie, dispositivi ed interventi che sono in antitesi con la filosofia della rete snella voluta da TI/RFI…….

    All’uopo TI/RI ha ri-designato la DD Roma Firenze come line AV pura e da essa ha persino tolto i binari del bivio di S. Oreste.. e cio’ per farci tansitare solo i treni AV a pedaggio AV..

    Esempi di potenzimento di linee storiche che si possono trovare altrove:

    Per esempio il complesso di linee inglesi in direzione Nord -sud come WECML (Londra Glasgow, 652 km) e la ECML (Londra -York Edimburgo, 632 km)

    Nel caso della WCML Londra – Glasgow , sulla quale circolano circa 2500 treni al giorno il goveno ha speso 1 miliardo in piu’ del previsto (in totale 9 miliardi di sterline) per potenziare complesivamente 2500 km di linee a 180-200 rifacendo anche molte stazioni intermedie dove ora si transita a 200 km/h.

    Se il governo inglese, al tempo in essere, avesse deciso di spendere 1miliardo in piu’ si sarebbe potuto installare il sistema di controllo della marca del treno con ripetizione dei segnali in cabina per fare viaggiare a 225 km/h i pendolini, britannici di Virgin, coem da progetto originario. Invece al tempo, il governo preferi pagare le penali A Virgin . Adesso hanno deciso di installare il controllo di marcia del treno con sengale in cabina delle locomotive per fare viaggiare i treni a 225 km/h su entrambe le linee Nord-Sud.

    Cmq va precisato che la WCML e’ un complesso di linee, e nella parte centrale, fra Londra ed Birmingham ci sono anche -5-6 linee parallee, e molte di esse hanno tratti a 4 -6 binari..
    Si presume che questa line cosi’ potenziata e trafficata raggiunga livelli di saturazione nel 2030..
    La ECML , che e’ piu’ veloce della WCML ha moltissimi tratti a 4 binari.

    Entrambe sono linee costruite da 1870 con iniziale velocita’ di progetto di 80 km/h. Offrono tempi di percorrenza che, in alcuni cas,i sono inferiori alle linee AV di recente concezione italiana.
    In passato anche in trazione trazione diesel sulla Londra -York , lunga 303 km il miglior tempo di percorrenza era di 1h e 40 minuti. Fu su questa linea, ora eletirificata che a meta’ degli anni ’70 venero introdotti i trreni veloci diesel HST 125 (= 125 miglia all’ora cioe’ 201 km/h)

    Sulla Mestre-TS non circolano nemmeno 200 treni al giorno….Poi altrove in Europe e’ ormai abbastanza usuale avere dei treni Regionali dotati di eccellente acclerazione e Vmax di 200 km/h. In alcuni casi essi percorrono tratte di linee AV/AC (Es: UK/DB).In Francia ci sono i TER200 circolanti sul alcune linee storiche

    http://en.wikipedia.org/wiki/West_Coast_Main_Line

    http://en.wikipedia.org/wiki/East_Coast_Main_Line

    treno regionale veloce “Javelin”

    Rispondi

  2. Arianna Spessotto

    marzo 3, 2012

    Grazie Giuseppe, vedo che sei molto preparato sul tema e mi fa molto piacere che tu abbia deciso di arricchire il nostro blog con queste notizie. Però ti chiedo: perchè ritieni che sia necessario un quadruplicamento nei centri urbani? Noi proponiamo semplicemente di aggiungere, ove possibile, dei tratti dove i treni “lenti” possano accostare per lasciar passare quelli “veloci”. Se conosci la linea storica VE-TS saprai che fare un quadruplicamento dei binari nei centri urbani equivale ad abbattere un sacco di case (facendo lievitare costi e disagi). Per quanto riguarda il collegamento con l’aeroporto, noi sosteniamo che se venisse realizzato il SMFR (che aspettiamo da decenni), il collegamento con l’aeroporto si farebbe con questo mezzo perciò non ne servirebbero altri.
    Visto che ci siamo, ti chiedo anche: non è che avresti voglia di darci una mano se c’è da fare qualche volantino informativo o elaborare qualche proposta? Abbiamo bisogno di gente in gamba! I contatti per raggiungere il comitato sono notavveneziatrieste@hotmail.it oppure 388 9750559. Grazie ancora, a presto!

    Rispondi

Rispondi a giuseppe Melecci Annulla risposta

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione / Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione / Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione / Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione / Modifica )

Connessione a %s...

%d blogger hanno fatto clic su Mi Piace per questo: